Der Klimawandel ist in aller Munde und fossile Brennstoffe werden knapp.
Nutzfahrzeuge verursachen derzeit etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Insbesondere der heute nahezu ausschließlich mit Dieselkraftstoff betriebene schwere Straßengüterfernverkehr ist aufgrund der hohen Fahrleistungen ein großer Verursacher von CO2 -Emissionen im Straßengüterverkehr.
Der klassische Dieselmotor könnte bald ausgedient haben. Denn das ausgestoßene CO2 beschleunigt die Erderwärmung. Gleichzeitig sorgen Methoden wie das Fracking, die zusätzliche Erdöl-reserven zugänglich machen, für starke Umweltverschmutzung.
Alternative Antriebe bieten verschiede-ne Vorteile. Vor allem helfen sie, Emissionen und Lärm zu reduzieren und bieten sich damit für die Urbane Logistik an. Bei der Überlegung, welche Technologien für einen konkreten An-wendungsfall oder Standort strategisch sinnvoll sein können, bietet es sich an die aktuellen Alternativen ein wenig näher zu beleuchten.
Alternative Antriebe wie Erdgas (CNG, LNG), Wasserstoff oder Elektromobilität, aber auch alternative Kraftstoffe ermöglichen den umweltfreundlicheren Einsatz von Nutzfahrzeugen.
Wasserstoff als Kraftstoff in der Transportlogistik
Die Wasserstofftechnologie ist für die Energiewende deshalb so entscheidend, da sie eine einfache Möglichkeit ist, den Strom aus erneuerbaren Energien wie Wind und Sonne bestmöglich zu nutzen und bei Bedarf Energie zu speichern.
Für Fahrzeuge, die eine so hohe Fahr-leistung erbringen müssen, die außer-halb der Möglichkeiten batterieelektrischer Fahrzeuge liegt, stellt Wasserstoff eine Option für klimafreundliche Mobilität dar.
Elektrisch betriebene LKW
E-LKW werden ausschließlich oder hauptsächlich mit Elektromotoren an-getrieben, anstatt mit Verbrennungsmotoren.
Statt konventioneller Kraft-stoffe werden die elektrischen LKW mit Batterien angetrieben, die über eine externe Energiequelle aufgeladen wer-den müssen. Der Faktor Umweltschutz spielt beim Thema Elektro-LKW eine zentrale Rolle. Elektrische Fahrzeuge fahren emissionsfrei und haben weniger verschleiß- oder schadensanfällige Teile verbaut als herkömmliche LKW. Dadurch sind nicht nur die Wartungs-kosten günstiger, sondern es wird gleichzeitig auch die Umwelt geschont.
RINNEN testet E-LKW – RINNEN hat in einem Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit Mercedes Benz die Einsatzmöglichkeiten eines E-LKW auf ausgewählten Strecken getestet.
Der eActros e300 ist mit drei Batterien ausgestattet. Jede dieser speziellen Lithium-Ionen-Batterien hat es mit einer installierten Kapazität von circa 112 kWh wirklich in sich. Dies bedeutet eine Gesamt-Batteriekapazität die eine Strecken von bis zu 330 km ermöglicht, wobei die genaue Reichweite unter anderem je nach Topographie, Fahrer-verhalten, Außentemperatur, Ladung und Aufbau variieren kann.
Aktuell gelten für elektrisch angetriebene LKW noch gefahrgutrechtliche Einschränkungen, Stichwort: EX-Schutz, also dem Schutz vor der Entstehung von Explosionen.
Auch die durch das höhere Eigengewicht der Zugmaschine geringere maximale Zuladung (Payload), also das was tatsächlich geladen werden darf, galt es in der Planung zu berücksichtigen.
Nach strengen Tests werden die Ergebnisse ausgewertet und Möglichkeiten für einen wirtschaftlichen Ein-satz geprüft. RINNEN plant zusätzlich die Anschaffung eines elektrischen Staplers für Leercontainer, ein weiterer Schritt in eine nachhaltigere Zukunft.
LNG eine Alternative? LNG steht für Liquefied Natural Gas. LNG ist verflüssigtes Erdgas, das tiefkalt (kryogen) ist. LNG heißt auf deutsch „Erdgas, tiefkalt verflüssigt“ oder „Flüssigerdgas“.
LNG ist bei –162 °C verflüssigtes Erdgas und ein umweltfreundlicher und sauberer Kraftstoff für den Straßengüter- und Schiffsverkehr. Ein LNG-An-trieb emittiert im Vergleich zu einem Dieselantrieb nahezu 100 Prozent weniger Schwefeloxid und Feinstaub, 15 bis 20 Prozent weniger CO2, 70 Pro-zent weniger Stickoxide und bis zu 50 Prozent weniger Lärm.
Alternativer Kraftstoff E-Fuel
Als E-Fuel (von englisch electrofuel, auch als Synfuels oder strombasierte synthetische Kraftstoffe bezeichnet [1]) werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die mittels elektrischer Energie aus Wasser und Kohlenstoff-dioxid (CO2) hergestellt werden. Dieser Prozess wird als Power-to-Fuel bezeichnet.
Da bei der Herstellung und Nutzung von E-Fuels mehrere verlustintensive Umwandlungsstufen durchlaufen werden müssen, ist die Energiebilanz beim Einsatz von E-Fuels grundsätzlich schlechter als bei anderen Antriebsarten – insbesondere im Ver-gleich zur Elektromobilität. Die Klimaschutzwirkung hängt darüber hinaus stark vom für die Herstellung verwendeten Strommix ab. Wird der Strom zur Erzeugung der E-Fuels vollständig aus erneuerbaren Quellen oder Nuklear-energie gewonnen, und das zur Her-stellung notwendige CO2 aus der Atmosphäre bzw. aus nachhaltig gewonnener Biomasse entnommen, können mittels E-Fuels Verbrennungsmotoren klimaneutral betrieben werden. Bereits geringe Anteile fossilen Stroms verschlechtern die Klimabilanz jedoch erheblich.
Bei größeren Anteilen fossilen Stroms übersteigen die Emissionen von E-Fuels diejenigen von fossilen Brennstoffen um ein Mehrfaches.
Alternativer Kraftstoff HVO100 Diesel
Der Name HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil. Im Gegensatz zu fossilem Dieselkraftstoff wird HVO 100 Diesel aus erneuerbaren Quellen gewonnen. Bei HVO handelt es sich um einen synthetischen Biokraftstoff, der aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt wird. Er gilt als besonders nachhaltig, wenn die Biomasse aus sogenannter zweiter und dritter Generation stammt, wie in Deutschland zwingend vorgeschrieben.
Das bedeutet beispielsweise, dass keine Rohstoffe, die auch der Lebensmittelherstellung dienen könnten, verwendet werden, sondern hochwertige Abfall- und Reststoffe und in Zukunft sogar Algen. Bei der Hydrierung wird das Pflanzenöl durch eine katalytische Reaktion mit Wasserstoff in Kohlen-wasserstoffe umgewandelt und ist aus diesem Grund auch als Reinkraftstoff (HVO 100) oder mit herkömmlichem fossilem Diesel in beliebigem Verhältnis mischbar.
HVO 100 Diesel ist nicht zu verwechseln mit dem „Biodiesel“ der ersten Generation, dem Fettsäuremethylester (FAME), der bis jetzt zu 30% (B30) dem herkömmlichen fossilen Diesel-kraftstoff beigemischt werden kann. Biodiesel besitzt eine nur geringfügig höhere Viskosität als Dieselkraftstoff und weist damit ähnliche Fließeigenschaften auf.
Auch Dichte, Zündwilligkeit und Kälteeigenschaften beider Kraftstoffe bewegen sich in etwa gleicher Größenordnung.
Jeder dieser Alternativen hat seine Vor– und Nachteile und könnten künftig tatsächlich eine Alternative darstellen.
Allerdings sind aktuell je nach Anriebsart höhere Kosten, weniger Payload, ineffiziente Infrastruktur, fehlende ADR-Zulassung oder zu lange Lade– bzw. Tankzeiten noch echte „Show-stopper“, nichtg zu Letzt auch auf Seiten unserer Auftraggeber.
